Tại tọa đàm “Hoàn thiện hạ tầng, kết nối giao thông tích hợp và liền mạch” chiều 9/12, TS Nguyễn Trí Hiếu nêu một “nghịch lý” quen thuộc: metro có thể là “động mạch chủ”, nhưng Việt Nam thiếu “mao mạch” đưa người từ ngõ hẻm ra ga; chỉ cần đi bộ quá 10–15 phút trong cảnh vỉa hè lấn chiếm, trời nóng, người dân sẽ quay lại xe máy. Nghe thì hợp lý. Nhưng cái cách câu chuyện bị bẻ lái sang đề xuất biến xe ôm/xe công nghệ thành trung chuyển công cộng lại gợi một cảm giác rất “đô thị Việt Nam”: khi nhà nước thiếu hạ tầng, giải pháp là… đẩy bài toán xuống cho cá nhân tự xoay.
Đi bộ 10–15 phút tự thân không phải tội ác. Nhiều thành phố coi đó là phần bình thường của giao thông công cộng. Cái làm người ta ngán không phải khoảng cách, mà là trải nghiệm: vỉa hè bị cắt khúc bởi hàng quán, xe máy leo lên hè, qua đường như chơi xổ số, nắng như rang mà bóng râm hiếm hơn… một chỗ đậu xe đúng luật. Vì vậy, trong chính bài tường thuật, cũng có đề xuất “đúng thuốc” hơn nhiều: ưu tiên ngân sách cải tạo vỉa hè, làm mái che, tăng tiện nghi đi bộ trong bán kính 500m quanh ga để tạo thói quen đi bộ (cùng logic TOD). Vấn đề là: cải tạo vỉa hè thì phải đụng tới quản trị đô thị thật, còn “gọi xe ôm” thì… chỉ cần một câu tuyên bố.
Bangkok được TS Hiếu dẫn làm ví dụ: xe ôm được “chính quy hóa” thành mạng lưới trung chuyển từ hẻm ra ga. Nhưng bỏ qua phần “chính quy hóa” mà chỉ giữ lại phần “xe ôm” thì khác nào học bơi bằng cách mua… áo phao. Thực tế ở Bangkok, xe ôm công cộng gắn với quy định, đăng ký, biển số thương mại (yellow plates) và giấy phép lái xe ôm công cộng; thậm chí chuyện bảo hiểm, tài chính, tiêu chuẩn vận hành còn là cả một mớ rào cản đang phải xử lý. Nói cách khác: “xe ôm làm last-mile” có thể hữu ích, nhưng chỉ khi nó nằm trong một hệ sinh thái quản lý rõ ràng, chứ không phải một câu khẩu hiệu để thay thế vỉa hè.
Chưa kể, khoa học giao thông cũng không hề đơn giản hóa xe ôm thành “công cộng hay không công cộng”. Một nghiên cứu về Bangkok cho thấy xe ôm có vai trò thích nghi theo không gian: ở khu ngoại ô, mỗi khi tăng thêm một ga/trạm, số tài xế xe ôm đăng ký có thể tăng mạnh; còn ở khu CBD, mức “bổ trợ” với đường sắt lại thấp hơn và gắn nhiều với mạng xe buýt. Nghĩa là: xe ôm có thể là mảnh ghép, nhưng không phải miếng vá. Càng không thể lấy nó làm lý do để né trách nhiệm xây “mao mạch” hạ tầng: vỉa hè an toàn, đường sang ngang tử tế, xe buýt gom khách, làn xe đạp, điểm đón trả hợp chuẩn.
Cái sâu cay nằm ở chỗ này: gọi xe ôm là “phương tiện công cộng” nghe rất văn minh, nhưng thực chất dễ biến thành một kiểu xã hội hóa rủi ro. Nhà nước không làm nổi vỉa hè, thì “công cộng hóa” chiếc yên xe của người lao động nghèo; hạ tầng thiếu, thì lấy thu nhập theo cuốc để bù cho ngân sách theo dự án. Người có tiền thì gọi xe êm ru, người ít tiền thì lại quay về xe máy; thế là “công cộng” biến thành dịch vụ phân tầng. Metro vẫn có, nhưng sự bình đẳng trong tiếp cận thì… tùy ví.
Muốn người dân bỏ xe máy, đừng bắt họ “dũng cảm đi bộ”, cũng đừng bắt họ “thông cảm gọi xe”. Hãy làm điều tối thiểu của một đô thị tử tế: vỉa hè trả lại cho chân người, điểm trung chuyển tử tế, thông tin rõ ràng, khiếu nại – phản hồi hoạt động được. Còn nếu lối ra duy nhất của giao thông công cộng là “bước xuống đường, rồi tự gọi một chiếc xe cá nhân khác”, thì xin lỗi: đó không phải tích hợp. Đó chỉ là… đổi hình thức tự bơi.
Anh Lý
